こんばんは
今回の覚え書き内容は表題の通りです。
車両をよく観察している人や鉄道模型を趣味でやっている人にとっては度々気付かされる事かもしれませんが、近鉄各線で現役中の各系列・形式には、他車と比較した時の内外装の見た目で似ていたり違ったりする細かな要素が様々にあります。
車両ごとの共通点や差異は、現在に至るまで多様に見つける事が可能です。差異に関しては、他系列間のみならず同一形式間でも色々と存在しています。この違いの発生要因は、車両製造年次の違い(改良)であったり車体更新時の手入れによるものであったりと様々あるように思いますが、今回は両方にあたる例として、一般車1400系の妻面における貫通扉スライド方向と消火器追設位置についてメモしておく事にしました。
■ 第14〈メモ〉
●近鉄1400系－中間車妻面の貫通扉スライド方向と消火器追設位置
1400系は、1980年度から1983年度まで大阪線系統へ投入された4両編成の系列です。界磁チョッパ制御を採用している点が特徴で、計4本が製作されました。各年度に1本ずつ竣工しており、内外装の各要素で改変・改良が重ねられている点が特徴となっています。
今〈メモ〉のテーマとした貫通扉のスライド方向は、内装面で変更が行われた要素の1つです。これは、同系2回目の車体更新時(=以下、B更新と呼称)に併せて行われた、中間車妻面に対する消火器追設の左右方向の位置にも影響を与えています。同系に対するB更新が完了し、全編成で中間車妻面の一部窓が埋設された現在は、その違いが明瞭に認識できる状態となりました。以下、各編成の竣工順に現在の様子を整理し、必要に応じて補足や思う事を加えていく事にします。
同系で最初に竣工した1401Fは、1980年度末に竣工した編成です。同時期に奈良線系統へ投入された8810系8811Fと共に、当時における一般車のモデルチェンジ車として登場しており、「鉄道ファン」誌の新車紹介でも『近鉄通勤車のニュー・モデル(No.242)』と紹介されていました。
ちなみに、車体定規の関係で系列が分派した両系の性能はほぼ同一のようですが、「鉄道ファン(No.242)」誌では8810系を基本に・「電氣車の科学(Vol.34/No.6)」誌では1400系を基本に両系の紹介が行われています。性能面の説明に関しては、後者の方が詳しいと思うものの、基本性能や内外装デザイン等の両方に掲載されている情報は、どちらでも参考として得られる事が多いと思います。
さて、現在は全編成がB更新を完了させている1400系ですが、最初に工事を終えて出場したのは第1編成の1401Fでした。正面右上にある特徴的な小文字車番表記はそのままに、内外装各所に改良や更新が加えられています。内装面に関しては、編成内全車に対して優先席区画の増設・内装材の更新・スタンションポールの追設が行われ、両先頭車妻面寄りには新たに多目的スペースも設けられました。外装面では、制御器搭載車の抵抗器が交換されたり先頭車正面の前照灯光源が更新されたりといった改良や更新が行われています。
今回は内装の話なので、以下、同編成各車内部の外観について順を追いながら取り上げていきます。
まずは妻面貫通扉のスライド方向についてです。各車の上り方(=1位寄り/大阪方)から妻面(=2位寄り/伊勢方)を見ると、↑のような見た目となります。妻面の貫通扉は、全車で「①：所属線区の上り方から向かって左方向」へスライドする仕様で統一されています。なので、戸袋部も「①」と同方向に設けられており、ここの窓は、もしもの時に備えて客室部から開閉出来る仕様です。
中間車妻面に対する消火器追設に関しては、この戸袋窓がない方の窓を埋める事で追設が行われています。すなわち、B更新実施に併せて「②：所属線区の上り方から向かって右方向」の窓が埋められ消火器が追設されました。
消火器の追設位置に関しては、該当する妻面の貫通扉が広幅仕様であったり本来の追設予定位置にWC区画があったりといった例外を除けば、各編成先頭車の妻面に隣り合う中間車の妻面（3両編成の場合は、4両編成組み込み車と仕様を合わせる都合上か、単独窓がある方の妻面が優先）に追設する仕様としているようで、1400系の中間車でもこれに準じた消火器設置が行われています。1401Fの場合だと、[モ1400形C#1401-1位寄り]と[モ1400形C#1402-2位寄り]に消火器が追設されました。
一方、各車の下り方(=2位寄り/伊勢方)から妻面(=1位寄り/大阪方)を見ると、↑のような見た目となります。妻面貫通扉の取手位置および高さは対向の連結車両と同一であり、こちらも全車で「①：所属線区の上り方から向かって左方向(=所属線区の下り方から向かって右方向)」へスライドする仕様です。戸袋部も「①」と同方向に設けられており、消火器追設に伴う窓埋めも「②：所属線区の上り方から向かって右方向(=所属線区の下り方から向かって左方向)」で統一されています。
補足しておくと、妻面の貫通扉が「①：所属線区の上り方から向かって左方向(=所属線区の下り方から向かって右方向)」へスライドする仕様は、1400系以前に登場した高性能一般車群でも定着しており、編成単位かつ妻面貫通路が狭幅で竣工した車両の妻面貫通扉は全て「①」の方向へと開扉します。
ちなみに、貫通路に貫通扉を常設した状態を基本として車両新造を行う流れは、広幅・狭幅に関わらず、1960年代後半から定着した模様。この鏑矢となったのは、恐らくラインデリア付き非冷房車群(=“フレッシュエヤカー”)の登場で、空気の流れを各車で独立させ車内の換気・通風効果を高めるための方策として、扉を着けるようになったのではないかと思います。これ以前は、車内の開放感や連続感を重視しての事か、編成間の妻面貫通路は[広幅・貫通扉無し]が基本とされていたようです(EX:6800系・1460系・900系・1480系)。
その後、先頭車前頭部の中間車化改造や冷房装置の追設や広幅貫通路の狭幅化改造が行われるようになると、スライド式の貫通扉が無い状態で竣工した従前車両群も、編成内で少なくとも1か所は扉を追設する改造が行われた模様。この際、新設・更新等で狭幅の貫通扉が設けられた車両は「①」に扉がスライドする仕様とされています(EX:1600系モ1600形1次車・8000系モ8000形70番台車の一部)。
妻面貫通扉の各車常設は、各系統線区別だと8000系(8060F以降?)の増備車や2410・1810・6020系の各新造車から定着したようで、いずれも「①」に扉がスライドする仕様となっている事から、編成内各車の妻面に扉を常設導入する段階で既にスライド方向を「①」とする方針にされていた事が窺えます。
これら以前の車両であれば、8000系の第1次車および第5次車で構成された4両編成が、そのユニット間分割部(=[-サ8700形(T)＋モ8200形(M)-]/EX:8000系8023F)の妻面において「①」で扉がスライドする仕様だったようなので、個人的には、狭幅貫通路が備えられた固定扱い編成の分割部に扉を付ける段階で同方針が確立されたのではないかと思います。
次いで上記に関して少し補足しておくと、「①」で扉がスライドする仕様は、増結用の単独車として竣工した車両には採られていません。こちらは、恐らく、各線区における列車走行の上り下り基準ではなく車両そのものを基準にスライド方向が定められたと思われます。1960年代に竣工した同車両群の貫通扉状況を視た限りだと、いずれも「③：車両正面から向かって左側(=車掌台側)」へ扉がスライドする仕様となっており、他の車両と固定編成を組むようになった後もこの方向は改められた様子がありません。特別な事情がない限りは、改造してまでスライド方向を統一する必要性が認識されていなかった事が窺えます。
ちなみに、「③」の仕様を窺い知る事例としては、例えば、現在も養老鉄道線で活躍する養老線管理機構600・603・606系の先頭車群の貫通扉状況が挙げられます。いずれも1960年代に竣工した元単独Tc車ないし元単独Mc車であり、[Mc車＋Tc車]で組まれた編成の各車連結時における貫通扉の取手位置は対角線上で位置しています。各系列のMc車に関してさらに言えば、養老線転入前における貫通扉のスライド方向は「②：所属線区の上り方から向かって右方向(=所属線区の下り方から向かって左方向)」であり、いずれも「①」には当てはまりません。
他、スライド方向を改める必要性が認識されていなかった事を窺い知る事例としては、構内入替車として活躍する車両群における簡易運転台の設置状況が挙げられます。現在も高安や五位堂で構内入替車として活躍するモ1650形2両は、[名古屋線→京都線]へ移籍した1982年に貫通扉のスライド方向(=車掌台側)とは反対の方向(=運転台側)へ構内入替等を目的とした簡易運転台が設けられました。一方、同仕様車で1987年の引退後に古市工場構内入替車となったモ6850形C#6851は、貫通扉のスライド方向(=運転台側)に簡易運転台が設けられています。
先頭車を複数含む編成での正規運転台は対角線上で位置するよう設置されているので、片運転台の単独運転可能車両を両運転台仕様へ改造するにあたっては、C#6851や同事例で後に改造されたモト75形C#77＆C#78と同じく、それぞれが対角線上に位置するよう運転台を設ける事が望まれたと考えられますが、モ1650形では正規運転台と平行線上の運転台側に簡易運転台が設けられました。詳しい事情は分かりませんが、モ1650形の方は、貫通扉のスライド方向を改める改造をしない事を前提として、これに戸袋部のメンテナンス等を要する営業用車両である事を考慮した結果、運転台側の簡易運転台設置になったのではないかと思います。
さて、補足が若干長くなりましたが、本題に戻ります。
1400系のB更新は、最初の1401Fが2020年8月に出場して以降、約半年の間に[1403F(2020.11)→1407F(2021.01)→1405F(2021.02)]の順で完了しました。以下、1403F各車の内部を中心に上記3編成組み込み車両の車端部外観について取り上げていきます。
まずは妻面貫通扉のスライド方向についてです。各車の上り方(=1位寄り/大阪方)から妻面(=2位寄り/伊勢方)を見ると、↑のような見た目となります。妻面の貫通扉は、全車で「②：所属線区の上り方から向かって右方向」へスライドする仕様で統一されています。なので、戸袋部も「②」と同方向に設けられており、ここの窓は、もしもの時に備えて客室部から開閉出来る仕様です。
中間車妻面に対する消火器追設に関しては、この戸袋窓がない方の窓を埋める事で追設が行われています。すなわち、B更新実施に併せて「①：所属線区の上り方から向かって左方向」の窓が埋められ消火器が追設されました。
一方、各車の下り方(=2位寄り/伊勢方)から妻面(=1位寄り/大阪方)を見ると、↑のような見た目となります。妻面貫通扉の取手位置および高さは対向の連結車両と同一であり、こちらも全車で「②：所属線区の上り方から向かって右方向(=所属線区の下り方から向かって左方向)」へスライドする仕様です。戸袋部も「②」と同方向に設けられており、消火器追設に伴う窓埋めも「①：所属線区の上り方から向かって左方向(=所属線区の下り方から向かって右方向)」で統一されています。
さて、1401F各車室内の妻面外観を覚えている人ならピンと来たと思いますが、1401F各車と1403F各車とでは妻面の貫通扉スライド方向が逆転しています。先述した補足も踏まえて言うならば、1960年代に登場した固定編成で機能する高性能一般車群から踏襲されてきた「①」で扉がスライドする仕様は、1403Fの登場を以て必ずしも一般車全編成に当てはまらなくなりました。
1403Fより後に登場した1405Fと1407Fの妻面貫通扉に関しては、1403F各車と同様、「②：所属線区の上り方から向かって右方向(=所属線区の下り方から向かって左方向)」へスライドする仕様となっています。戸袋部も「②」と同方向なので、消火器追設に伴う窓埋めも「①：所属線区の上り方から向かって左方向(=所属線区の下り方から向かって右方向)」です。
1407Fに関しては、他編成と違って中長距離運用に対応すべく当初からトイレ付きで竣工していますが、同編成C#1508の1位寄りに作られたトイレ区画は、戸袋部とは反対の「①：所属線区の上り方から向かって左方向(=所属線区の下り方から向かって右方向)」に設けられました。これに対して、同編成以前に竣工した車両(=貫通扉のスライド方向が「①」の車両)でトイレが付く一般車両は、そのトイレ区画が「②：所属線区の上り方から向かって右方向(=所属線区の下り方から向かって左方向)」へ設けられており、この時点でのトイレの設置位置は戸袋部の位置に影響を受けていた事が窺えます。
ちなみに、貫通扉の窓が大型化された5200系以降に登場したトイレ付き編成群では上記影響もなくなったようで、戸袋部およびトイレ区画は面と向かって同方向に設けられるようになりました。なので、5200系列・5800系や「シリーズ21」のトイレは、2610系・2800系や2013系と同様、「②」の位置に備えられています。
1403F以降に登場した車両の貫通扉に関しては、1400系は上記の通りですが、他系列もそのスライド方向が「②」へと変化しました。但し、全ての車両がこの通りとなったわけではなく、奈良・南大阪線系統の車両は従前と同じ「①」のままです。大阪・名古屋線系統所属車のみ「②」で他は「①」という仕様は、1403F以降、現行の最新一般車である「シリーズ21」まで継続しています。
大阪・名古屋線系統の車両で貫通扉のスライド方向が改められた理由は不明ですが、個人的には、車両の設計指針が貫通扉のスライド方向にも反映されるようになった事が一理由としてあるのではないかと思います。例えば、1400系と8810系は、車両定規の関係で系列こそ分派したものの、性能的にはほぼ同一と説明されています。また、共に広軌線全線で運転可能かつ各線既存車との相互連結運転が可能な性能を持つ車両として製作されており、実際、8810系は一部が過去・現在において大阪線系統で運用される事となりました。広軌線全線で柔軟に運用可能な性能、すなわち既存の所属系統に捉われる事のない転配属を可能とする仕様という点が設計指針に盛り込まれたのは、恐らく両系列が全体で最初と思われます。
ただ、設計段階で系統変更を伴う移動を考慮したと思われる大阪・名古屋線系統と奈良線系統の一般車両は、路線敷設経緯等の事情あっての事か、車両を運用させる向きが現在まで逆となっています。これまでの転配を伴う移動では、漏れなく編成向きの方向転換が行われており、これを両所属系統間変更の前提条件とするのであれば、各編成および構成車両の向きは、その移動前後で逆転します。この際、貫通扉のスライド方向に関しても逆転するため、仮に1401Fが[大阪線→奈良線]へ移動したとすれば、大阪線所属時代で「①」だったスライド方向は奈良線所属で「②」となり、同方向を「①」として活躍する同世代以降の奈良線系統他車とも様相が異なる存在になってしまいます。この点を考慮するなら、1403F以降の大阪・名古屋線系統所属車両で貫通扉のスライド方向が「②」へ改められたのは、(移動先を奈良線系統とした時に)転配前後におけるスライド方向の逆転とその後の混在を防ぐ目的あっての事と考えるのが妥当なのではないかと思えます。
上記のように考えると、1403F以降における大阪・名古屋線系統所属車の貫通扉スライド方向は「大阪・名古屋線系統における編成の向きで上り方から向かって左方向＝①：所属線区(=大阪・名古屋線系統)の上り方から向かって左方向」から「奈良線系統における編成の向きで上り方から向かって左方向＝②：所属線区(=大阪・名古屋線系統)の上り方から向かって右方向」へと改められた事になります。編成の向きに付随する貫通扉スライド方向の基準が、(広軌線の場合だと)奈良線系統とされた理由は不明です。これに関しては、現時点で大した推測も出来ておらず、単純に「奈良線系統が近鉄の創業路線だからでは?」などと考えています(笑)。1401Fのみ従前の仕様が踏襲された理由に関しては、一推測として「系列最初の編成が出た時点では新基準を適用する直前段階だった」と考える事も出来るように思いますが、実情は不明です。
今回の〈メモ〉は、車両内部の妻面貫通扉に焦点を当てた内容でしたが、1400系1403Fの登場以降は、現在まで各線区上り方基準でのスライド方向に違いが存在しています。何気なく同じと思っていても実は場合によって違っているといったような差異要素は、いざ着目し始めてみれば、一程度は意外と大きく目に見える形で存在しているように思います。これらの中で興味深い・書き残しておきたいと思える要素に関しては、また〈メモ〉にして取り上げてみようと思えます。
今回の〈メモ〉は以上です。
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