おはようございます。
今回の覚え書き内容は表題の通りです。
車両をよく観察している人や鉄道模型を趣味でやっている人にとっては度々気付かされる事かもしれませんが、近鉄各線で現役中の各系列・形式には、他車と比較した時の内外装の見た目で似ていたり違ったりする細かな要素が様々にあります。
車両ごとの共通点や差異は、現在に至るまで多様に見つける事が可能です。差異に関しては、他系列間のみならず同一形式間でも色々と存在しています。この違いの発生要因は、車両製造年次の違い(改良)であったり検査入場時の手入れによるものであったりと様々あるように思いますが、今回は両方にあたる例として、特急車12200系モ12200形正面の排障装置(=スカート)に備え付けられている中間連結器納入箱についてメモしておく事にしました。
■ 第17〈メモ〉
●近鉄12200系－モ12200形の中間連結器納入箱
12200系は、大阪万博(1970)や難波線・鳥羽線建設と志摩線改軌に伴う特急車の運転区間拡大などを見越し、輸送人員・必要車両数の増加と車内サービスの向上に対応する目的で1968年度末に登場した特急車です。この1年前には「(旧)スナックカー」こと12000系が製作されており、後続の12200系は、12000系で採られた内外装・機能の諸要素を改良して製作されました。
同系は、従前の状況から飛躍的な発展を続けていた優等列車のネットワークやサービスをさらに拡充する立役系列という位置づけだったのか、近鉄特急車としては他に類を見ない大量増備が行われており、最初の1968年度末から最終の1975年度までの8年度は、欠かす事なく車両が竣工しています。
ちなみに、大量の車両を短期間で一斉製作するという点では、近年登場した80000系「ひのとり」72両(11編成)の竣工が久々の一括マスプロ事例となりましたが、12200系も登場時含む2年度で64両(32編成)が製作されました。これ以前だと、登場時含む2年度で48両(16編成)が製作された10100系もマスプロ事例として挙げられるように思います。
約8年に渡って増備が続けられた12200系は、その製作期間で計168両(56編成)の車両が竣工。登場した高度経済成長期以降、低成長・バブル・バブル崩壊の計4期に渡って長らく近鉄特急車の一大勢力として活躍していましたが、老朽化進行のほか後続特急車の登場や特急需要減等の事情が相まって、2000年より少しずつ廃車や転用(=[特急車→団体専用車])が行われました。その後、「ひのとり」の登場・増備により、2021年に定期運用を持つ特急車としては引退しています。
12200系は、約8年に渡る大量増備が行われたかつ比較的長期に渡る活躍があった(=時代に即して改造を重ねて来た)特急車系列という事で、各編成の内外装には様々な差異要素が存在しました。同系は、個人的には、車両の変遷を追ったり違いを見つけたりする上で興味の矛先が尽きないかつ他系列との諸要素の関連付けも多様にできる系列だと思っており、転用系列含めて普段から視たり撮ったりするのが楽しいと思える車両群の1つです。
今回の〈メモ〉では、12200系で様々に見られる差異要素の内、モ12200形正面の排障装置(=スカート)に備え付けられている中間連結器納入箱について着目してみようと思います。箱の機能については分からない事が多いので、ここでは、特に外観について取り上げます。
12200系の中間連結器納入箱は、大阪方先頭車であるモ12200形の正面排障装置に組み込まれる形で備え付けられています(＝正面向かって右側/赤丸部分)。車体正面にこの箱を備え付けるスタイルは、12000系登場時点で既に確立されており、この当時でも密着連結器を備えて増解結を頻繁に行う車両の一部が正面に箱を有しています。
いつから備え付けになったのかは不明ですが、雑誌やネットに掲載されている写真を見る限りだと、1959年度時点では正面取付スタイルが登場している様子(EX:1460系[自連→電連付き密連]改造後)。断言は出来ませんが、新造車だと特急車が10400系・一般車が1470・1600系以降で一部が当初より備え付けになったのではないかと思います。
一般車に関しては、上記系列の後に竣工した1480系が第1次竣工車両群の新製試運転時点で真っ新の箱(=1450・1460[共に改造後]・1470と同様の横長タイプ)を取り付けた状態であり、遅くとも1960年度には備え付けスタイルが確立していた事は窺えます。近い時期における連結器関係の発展に関しては、1959年度竣工の1470系が近鉄で初めて電連を採用した系列として登場したようなので、その時に併せて自連との中間連結器(=アダプター)を納める箱の備え付けも考案されたのかなと思います。
さて、先述の通り、12200系は当初より中間連結器納入箱を備えた状態で竣工しました。同時期に登場した他の一般車系列も連結器横に備え付けた状態で竣工していたようなので、同系各編成もモ12200形正面に箱が付いた状態での竣工がデフォルトであった事が窺えます。
ちなみに、竣工時の箱正面には、一般車と同様に[中間連|結器箱]の記載がある横長標示部品が貼り付けられていたようで、内部には自連とのアダプターとなる中間連結器が納入されていたと思われます。箱の開扉状態や内部納入の中間連結器を使用している場面を写した記録に関しては、「近鉄電車写真集6 (P146/C#2513)」に写真が掲載されているので、気になる方は参考になるかもしれません。
全編成が排障装置付きで竣工した12200系は、特急車で初めて新造時点から排障装置が導入された12000系共々、中間連結器納入箱が排障板と車体を結び付ける支柱代わりとして機能していたようで、モ12200形正面の運転台側には、当初より縦長の支柱が存在しません。1971年度後半以降に竣工した大半の一般車(=緊急時に自連装備車との連結が考慮された車両群?)も同様の造りで車体と排障板が結び付けられており、共に車両備え付けの中間連結器をありきとした排障装置となっています。
箱の中に納入された中間連結器の方は、後年になって自連を装備する車両が減少すると、車両備え付けの必要性が薄まったという事なのか、自連装備車の方へ移されたり施設備え付けとなったりしたようです。一方で箱の方は、排障板の支柱を兼ねているという事もあってか、基本的には撤去されずにそのままとされました。2020年度に行われた廃車・解体に伴う12200・15200系各車の車体陸送時においては、箱は車体側に取り付けられた状態で解体工場まで移っています。
箱が排障板の支柱を兼ねている状態は、当初から箱とセットになった排障装置を備えて竣工した一般車でも同様で、1971年度後半以降1975年度前半以前に竣工した当該車両群は、現在も正面下部に箱を残したまま現役中です。
ちなみに、排障板がない状態で中間連結器納入箱を付けていた車両に関しては、多くが排障装置を追設する際に箱が撤去された模様。特急車・団体車だと10400系や20100系・一般車だと1971年度前半以前に竣工した車両がこれに該当します。11400系に関しては、箱の形状が他と異なる事や本格導入前に一部で試験的に排障装置を設けた事が関係してか、箱付き車両(の一部?)は箱ありきの排障板取付とされたようです。
箱をわざわざ撤去しなかったのは、改造の必要性やそれに伴う費用面が意識された結果なのかなと思いますが、一部編成に関しては、事故等で排障装置が損傷した後の復旧時に撤去された模様。12200系にも当該編成が若干数存在しており、撤去後の見た目に関しては、当初より箱が設けられていないク12300形と同様といった様子です。追加された支柱の形状は、乗務員扉寄りで通常とされているものと同じで、後年の改造を匂わせるような違和は特に感じないように思います。
以上、中間連結器納入箱の導入時状況や箱に関しての12200系含む全体現況をざっと紹介しました。続く以下では、12200系モ12200形の正面備え付けの箱について、その見た目と各車の特急営業引退時における設置状況を取り上げます。
まず、2020年度開始時点で現存していた車両群の箱取付状況ですが、こちらは、箱の有無や形状で分類するとざっと4種類の設置状況が存在します。具体的には、「①：箱が撤去済」「②：箱付き・大形新タイプ」「③：箱付き・大形旧タイプ」「④：箱付き・小形」です。以下、それぞれの種類に該当する車両群について簡単に取り上げます。
まずは「①：箱が撤去済」の状況のモ12200形です。2020年度開始時点で現存していたのは、12233F-C#12233の1両のみでした。どのタイミングで撤去されたのかは不明ですが、「サイドビュー近鉄1(P26)」に掲載されているC#12233は「③」の箱が付いた姿なので、恐らく1990年代に何かしらの事故復旧で改造されたのではないかと思います。箱撤去後に追加された支柱は、先述の通り、乗務員扉寄りで通常とされている形状と同じです。近くから見ても、後年の改造を匂わせるような違和は特に感じないように思います。
12233F自体は、2020年6月の「ひのとり」増便時に定期列車の特急営業から引退しましたが、その後も車庫での疎開留置が転々と続いており、2021年5月時点でも現存しています。先頭2両は1970年度竣工車であり、今後の処遇は気になる所です。
特急営業から引退した時点で「①：箱が撤去済」の状況であったモ12200形は他にも存在しており、2021年5月時点でも現存している車両であれば、15400系モ15400形C#15401がこれに該当します。同車は元モ12200形C#12241で、団体専用車へ転用される前の時点で既に「①」の状況でした。こちらも箱の撤去時期は不明ですが、「サイドビュー近鉄1(P24)」に掲載されているC#12241([1994-01-04]撮影)は既に「①」の状況となっており、正面の密着連結器が変更(=[HT型→CSD-90]化)された点を除けば、排障装置周りの見た目は、長らく今とあまり変わらない状態で推移している事が窺えます。
他、「①」の状況で引退し廃車となった車両も幾らか存在しており、比較的最近まで現役だった車両であれば、まずC#12225が該当します。同車は2013年度に引退となった車両ですが、これ以前だとC#12201・12209・12223も「①」の状況で引退した模様。いずれも早い段階で廃車となっており、C#12201・12209は12200系の廃車が始まった2000年度に、C#12223は特急需要減少に伴う余剰廃車が進んでいた2004年度に特急営業から退いています。各編成の箱の撤去時期に関しては、詳細は不明ですが、90年代前半だとC#12201・12225が既に箱無し、続く90年代後半に入ってからは残りのC#12209・12223も箱無しとなった模様。C#12223に関しては、96年夏から97年春の間に撤去されたようです。
続いて箱付きの車両です。モ12200形の中間連結器納入箱には、先ずその大きさで大形・小形の2種類の箱が確認できます。大形に関しては、その見た目でさらに2種類に大別する事が可能です。
この〈メモ〉では、登場が新しい方の箱を「②：大形新タイプ」・同じく古い方の箱を「③：大形旧タイプ」・小さい箱を「④：小形」と分類し、以下、順を追って「②」「③」「④」の箱を取り上げます。
まずは大形の箱です。「②：大形新タイプ」「③：大形旧タイプ」のいずれかを装備して活躍していたモ12200形は、その大半が2020・2021年の12200系各編成引退時まで現役だった車両、すなわち前期・後期でB更新(=2回目の車体更新)施行済であった車両の多くが該当します。このB更新施行車群では「②」装備車と「③」装備車が混在していましたが、一方で、A更新(=1回目の車体更新)止まりで特急から引退した該当車両に関しては、全て「③」装備でした。「②」「③」の箱がある車両は、いずれも箱の設置で排障板に切り欠きが設けられている点が特徴となっています。
切り欠きがある排障板を備えていた車両群の内、「②」を装備して特急営業から引退したのは、C#12238-12240/12242-12250/12253-12255の16両です。これらの多くは近年まで現役特急車でしたが、C#12242およびC#12243・12248の3両に関しては、他より7～10年ほど早く引退して団体専用車化されています(＝[C#12242→C#15402/C#12243・12248→C#15205・15206])。後者は、2020年に入ってB更新後期施行車が特急営業から引退して一部が団体専用車化された事により、玉突きされる形で2020年度末に廃車となりました。
「②：大形新タイプ」の箱の特徴としては、箱下部の枠が切れ込みのない直線状になっている事が挙げられます。このタイプが12200系で最初に採られたのは1971年度で、竣工当時の車番で言えば、C#12238-12250の計13両が該当。その後、1972年度末に竣工したC#12253-C#12255も「②」を採っており、同時期に竣工した一般車2410・2430系(=[C#2410/2429-2430/2439-2443・C#2539-2543])の箱も「②」の特徴を反映した小形箱が採られています。
ただ、全体的に見れば「②」や「②」と同じ特徴を持つ箱を備える車両は少数派です。12200系に関しては、1969年度末以降に竣工した車両だと上記各車および1974年度竣工のC#12256を除いて「③」ですが、一般車に関しては、上述した2410・2430系と1973年度竣工の2430系(=[C#2444-2447・C#2544-2547])および1974年度竣工の2800系の一部(=[C#2909])を除けば、箱の外観は大多数が「③」と同じ特徴を持つ状態となっています。
「③：大形旧タイプ」の箱の見た目に関しては、↑のような感じ。こちらは、「②」と違って箱下部の枠に切れ込みが2か所ある状態となっている点が特徴です。この切れ込み部分にある部材が何なのかは分かりませんが、個人的には、箱を開け閉めする際に機能する蝶番なのかなと思っており、今のところは、「②」の場合だと蓋正面の枠の下・「③」の場合だと蓋正面の枠下部に食い込む形でこれが設けられているという認識でいます。
蓋正面の枠下部に蝶番が食い込むスタイルは、1959年度時点の1460系や1960年度時点の1480系が装備する横長タイプの箱でも見て取れるため、こちらが長らく中間連結器納入箱の基本仕様として定着していたのではないかと思います。12200系登場以前に各系列で装備されていた小形箱も、一部を除く大半が「③」と同じ特徴を有しており、この仕様を若干変更したのが「②」という事なのかもしれません。ただ、先述した通り、「②」と同じ特徴を持つ箱は全体として少数派であるので、「②」登場以降における普及状況の進展としては、仕様変更の確定へ至る前に箱自体が不要な状況に到達した(＝自連装備車が減って同車との連結を大きく考慮すべき状況が減った?)のかなと思います。
12200系で新製時点から「③」の箱を装備したのは、1969年度末・1970年度および1972年度後半(≠1972年度末)に竣工したモ12200形です。竣工当時の車番で言えば、C#12228-12237およびC#12251-12252の計12両が該当。先述のC#12233を除く11両は、いずれも特急営業引退時点まで「③」装備姿を維持していました。
ちなみに、C#12230およびC#12231に関しては、特急営業から引退した後にそのまま団体専用車化(=15200系モ15200形C#15202およびC#15204)されています。こちらに関しても、「あおぞらⅡ」時代に「①」となる事はなく、後続の15200系に代替されるまで「③」装備姿を維持していました。
続いて「④：小形」の箱です。登場時より「④」の箱を装着していた車両は、1969年度末以前に竣工したモ12200形C#12201-12227および1974年度竣工のC#12256です。12200系の前に登場した12000系モ12000形の中間連結器納入箱も「④」であり、登場当初におけるモ12200形の箱は、モ12000形で採られた仕様を踏襲したものと思われます。
かつては比較的多くのモ12200形に装備されていた「④」の箱ですが、その内訳はB更新を受ける事なく特急営業から引退した車両が大半でした。なので、「④」の箱自体は、上記当該車の廃車が一気に進められた2010年代前半に見かける機会も激減しています。
登場時点で「④」の箱を装備していた車両群の内、C#12201・12209・12223・12225の4両に関しては、前述した通り、後の改造で「①：箱が撤去済」の状況となっており、引退時点で「④」の箱は装備していません。C#12226に関しては、例外的に「③」の箱を装備した状態で引退しています(後述)。また、C#12217およびC#12220に関しては、それぞれ特急営業引退後の2005年度に団体専用車化されています(＝[C#12217・12220→15200系モ15200形C#15203・15201])が、前者は2020年度末・後者は2013年度末に後続竣工の15200系によって代替されました。2021年5月現在で「④」の箱を装備して現存する車両は、C#12256のみです。
モ12200形が装備する「④：小形」の箱は、いずれも先述した「③」の特徴、すなわち箱の下部に切れ込みが2か所ある状態を有しています。「③」と異なるのは箱の高さぐらいと思われ、「④」の方は、車体と排障板の間にすっぽり納まるよう設計された節が見受けられます。これを反映してか、モ12000形とモ12200形で「④」の箱を装備する車両には、基本的に排障板の切り欠きがありません。いずれの箱も、車体と排障板の隙間に無駄なく詰まったような見た目となっています。
それに対して、モ12200形の最終増備車であるC#12256は上記の例外です。こちらは、切り欠きが設けられた排障板(＝切り欠きの深さは「②」「③」の箱を装備する車両の板より若干浅め)に隣接する形で「④」の箱が設けられており、車体と箱との隙間も他より大きくなっています。これは、長らくC#12256の大きな特徴となっていますが、一方で「②」や「③」といった大形の箱が採用されている段階で「④」が採られた理由は不明です。個人的には、箱自体の採用を再考する時期で一般車と共通の部品を使うようになったか、どこかの車から不要とされた「④」が流用されたあたりの可能性を考えているものの、実情は分かりません。
他、「④」に関連する話題として、C#12226の箱があります。同車は1969年12月1日付けで竣工したモ12200形で、当初は「④」の箱を装備して登場した車両ですが、特急営業引退時には「③」の箱へ変更された状態でした。変更理由の詳細は不明ですが、C#12226は1971年10月に総谷トンネルで起こった事故で正面衝突した片方の列車(=1400レ)の先頭を務めていた編成のようなので、個人的には、この時の復旧で「④→③」の箱かつ切り欠き付き排障板を有する排障器とされたのではないかと思います。
関連して言うと、引退時点における12226Fの床下仕様は、事故が起こった時点で製造が進んでいた車両群(=1971年度竣工車)とは台車周りの外観が異なっていました。中間連結器納入箱の外観も考慮するなら、少なくともC#12226の仕様は、1969年度末-1970年度までに竣工した車両群と同様であったように思います。12226Fの事故復旧に関する内容は分からない事が多く、引退時点における機器類の外観から判断するのは早計すぎると思うものの、もし上記の内容から推察するのであれば、12226Fの事故復旧は、衝突で破損した正面は新規の部品交換含めて修理・他の(軽微な?)破損箇所は従前までの部品を活用する形で修復といった流れで行われたのかなと思います。
ちなみに、これと近い時期で12200系が関連した事故復旧の話題としては、12227Fが伊勢中川構内の事故で廃車となった12000系12007Fの代替車として、12221-12226Fに先行する形で竣工したというものがあるようです(RF/Vol.10-No.05-P104-107)。青山トンネルの事故で廃車となった4両(=12000系12001F＆12200系12202F)もそうですが、これらの事故で廃車となった車両群が有していた車番は、以降も系列の特急営業引退時まで欠番が続いており、近鉄としては、事故廃車で喪失した車番を継承して代替新製を行う(もしくは番号喪失発生後に既存車で車番の振替と整理を行う)といった事は、系列竣工当初より考慮していなかったと思われます。
以上、モ12200形で見られる中間連結器納入箱の正面外観について取り上げました。最後は、蛇足かもしれませんが、同箱の側面外観についても少しだけ触れます。
箱の正面外観は、各編成の絞り込みや特定といった際に有用となりうる差異要素ですが、その側面外観に関しても、中間連結器が使われなくなった現在では、各編成で幾らか見た目に差異が発生しています。外観上の差異で最も目立つ要素は、箱の横に取り付けられている円筒形状の棒入れの存在で、その有無や長さはモ12200形各車で異なっていました。
かつては、この棒入れの中に、箱の扉を開扉する際もしくは中身の中間連結器を取り出す際に必要とされたと思われる棒が納入されていたようですが、現在は全て抜かれて空の状態となっています。その後、一部で棒入れの長さがカットされたり棒入れ自体を撤去したりする車両が登場し、現在に至っているようです。
全体の傾向としては、長さがある(=原形)状態の棒入れを装備する車両は比較的早期に廃車となっており、2020・2021年時点まで特急として活躍していた車両は、短くされた(=改造済)状態の棒入れを装備するか、棒入れを完全に撤去した状態とされていました。
前者の長さは、ざっと見比べた感じだと、特定のグループで一定している雰囲気はなく、改造時の裁量で適度にカットされたのかなと思います。箱の形状は関係なさそうな様子です。後者は、それぞれの撤去時期は不明ですが、恒久的に付けておく必要がない部品であったのであれば、工場入場等の機会で適宜外されたのかなと思います。
今回の内容は、色々と車両を視たり撮ったり比較したりしていく中でふと気づかされるような要素への着眼でした。この手の要素は、撮ってすぐ気づかされた時には違和の感覚を強く意識する事が多いのですが、一方で、私個人は「何か他と違う」と認識する事に留まって一旦は感覚の流れを終わらせる事が多いので、その後の比較等を交えた整理を後回しにしてしまう事がしばしばです。
ただ、コロナ禍の今は、在宅であれやこれやと考える時間も確保しようと思えば十分に取れるので、これまでに蓄積された着目要素で書き残しておきたいと思うような話題があれば、また〈メモ〉なり〔雑記〕なりへ反映してみようと思えます。
今回の〈メモ〉は以上です。
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